Archives de catégorie : Articles techniques

Le vent arrière

Article pseudo-technique pour béotien sur la longue et sinueuse voie de la connaissance.

Un voilier, c’est bien connu, n’avance que s’il y a du vent.

Sauf peut-être en Méditerranée ou autres endroits idylliques, où la qualité du mouillage est plus importante que la façon d’y arriver : privilégier le moteur sur son voilier devient alors presque la norme.

Mais je sens, lectrices, lecteurs, que vous êtes fait de l’alliage dont on conçoit les meilleurs espars, et que hors une saine propulsion vélique, point de salut. Cet article vous est donc dédié.

Donc, disais-je, il faut du vent pour bouger un voilier, en remplissant ses voiles. Même Kousk Eol. Et selon la route choisie, Éole fera un angle plus ou moins ouvert avec l’axe dudit voilier.

Il y a une allure, en gros l’angle par rapport au vent, pour laquelle vous aurez beau faire, les voiles ne gonfleront pas, et le voilier n’avancera pas. C’est le vent de face, ou vent debout, qui correspond grosso modo à une quarantaine de degrés1 de part et d’autre de l’axe du bateau. Si votre destination est face au vent, il vous faudra remonter au mieux à une quarantaine de degrés contre ce dernier, en louvoyant, ou en tirant des bords. Le vent de face est une zone interdite parce qu’impossible.

Sous toutes les autres allures où le vent vient de côté, du près au grand largue, le bateau avancera, plus ou moins rapidement. Le vent appuie alors sur les voiles et fait gîter le voilier, ce qui le stabilise relativement.

Puis en continuant de tourner arrive le moment où le vent vient de l’arrière… C’est à cette allure qu’on peut admirer les belles photos avec la grand-voile sur un bord et le génois (ou le spi) de l’autre, éventuellement stabilisé par un tangon.

Mais ne vous y trompez pas ! Le vent arrière est une putain d’allure de mâââârde ! D’abord, le bateau n’est plus appuyé par ses voiles sur un bord ou sur l’autre, et aura tendance à rouler bord sur bord au gré des vagues. Et si par malheur le barreur se laisse surprendre par un changement de direction, le vent peut retourner la grand-voile violemment en faisant un empannage incontrôlé, toujours dangereux pour le voilier comme pour l’équipage : les risque de casse, voire de traumatisme, sont loin d’être négligeables. Les écoles de voile ne s’y trompent pas et appellent cette allure la zone à éviter.

Ben et dans les alizés, alors ?

Sur la route des alizés vers les Antilles, le vent vient souvent de l’arrière. S’il n’y a pas trop de mer, et si le vent est raisonnable, ce qui est en général le cas, on peut envisager une route directe vent arrière en restant vigilant.

Ce mois de décembre, l’alizé est puissant, autour de vingt nœuds, et les grains fréquents, avec leurs surventes (nous aurons jusqu’à quarante nœuds sous les nuages). Et au lieu de la houle majestueuse attendue, nous aurons cette année de belles vagues irrégulières qui secouent Kousk Eol dans tous les sens. Il a fallu choisir : soit tirer des bords de largue, prétendument moins inconfortables, mais rallongeant la route, soit accepter de naviguer vent arrière en route directe. En fait, le largue dans cette mer est loin d’être le rêve, et le petit surcroît de vitesse ne compense pas l’allongement de la route. Nous optons donc pour le vent arrière, avec ses conséquences : attention très soutenue requise, même (surtout) sous pilote, inconfort total, Kousk Eol roulant sans arrêt, rendant tout vrai sommeil impossible. Pour une fois, c’est la cabine avant qui est la plus prisée… Comme disent Hervé et François : « Ça, la route des alizées ? Ce n’est pas ce que vous nous aviez vendu avant le départ ! ».

_____________________

1 Oui, je sais : certains bateaux font mieux. Mais d’autres font aussi moins bien.

Le gaz, ça me gonfle ! Ou bien comment remplir ses bouteilles de Camping Gaz.

La raison de ce chapitre est directement liée au manque d’information, aux recommandations contradictoires circulant sur les pontons, voire aux conseils de ceux qui ne l’ont jamais fait (les plus dangereux, souvent les plus péremptoires !), relatifs à ce sujet. Il y a certainement un grand nombre de façons de procéder, mais ce qui suit s’appuie sur notre expérience, et a toujours bien fonctionné.

Les bouteilles de Camping Gaz de 2,7 kilos sont très pratiques et équipent une majorité de voiliers construits en France. Mais un des problèmes posés par ces bouteilles est qu’on ne les trouve pratiquement qu’en France métropolitaine et quelques régions maritimes limitrophes…

Alors comment faire lorsqu’on envisage un long périple loin de nos frontières ?

Changer les bouteilles pour d’autres plus universelles, ou de plus grande capacité ? Pas toujours facile, car les constructeurs prévoient en général un coffre adapté à ces bouteilles, en taille et évacuation des fuites potentielles de gaz.

Une solution que bon nombre pratiquent, lorsqu’il est impossible d’échanger le flacon du combustible préféré de notre réchaud, est de remplir lesdites bouteilles. Tout simplement… Dans beaucoup de pays, des échoppes se chargent de l’opération.

Mais il arrive parfois que l’on ne trouve pas de telles officines. Il faut donc envisager de faire soi-même l’opération, en achetant une bouteille de butane (surtout pas de propane!), par exemple de treize kilos (dans tous les cas, contenant au moins deux fois plus de gaz que les bouteilles Camping Gaz), que l’on transvasera dans nos bonbonnes.

Mais comment ? La procédure est facile à réaliser, cependant il faut respecter quelques règles de sécurité. La méthode indiquée ci-dessous, et pratiquée avec succès par nombre d’entre nous, est donnée à titre indicatif : ne l’entreprenez pas si vous ne vous sentez pas en mesure de le faire en sûreté !

  • N’utilisez que des bouteilles en bon état ! Écartez celles qui sont trop rouillées ou périmées.
  • Il est impératif de se placer dans un endroit dégagé et aéré, loin de toute forme de flamme ou feu, bien entendu ! Manipulation interdite aux fumeurs !
  • Il faut se munir d’un tuyau se vissant d ‘un côté sur la bonbonne que vous aurez achetée (Tuyau standard de raccord de ladite bonbonne, supportant en principe une pression élevée, en général au moins vingt bars. Ne pas bricoler avec du tuyau raccordant le détendeur au réchaud !), et de l’autre sur la bouteille de Camping Gaz, via un adaptateur qui enfoncera la bille/soupape de sécurité. La pression dans la bouteille de Camping Gaz est de l’ordre de un à deux bars. Il existe des tuyaux et des robinets permettant cette adaptation dans tous les magasins de bricolage dignes de ce nom. Certaines boutiques vendent même le kit complet, par exemple: http://www.autourdugaz.fr/catalogue/accessoiresgaz/accessoires_campingaz.htm
  • Préparez ensuite un seau d’eau assez grand pour contenir la bouteille de Camping Gaz. Le mieux est un seau gradué en litres. Remplir le seau avec suffisamment d’eau (froide !) pour que la bouteille vide flotte, avec de la marge en dessous, et marquer le niveau d’eau. Faire une autre marque correspondant à 2,7 litres supplémentaires. C’est-à-dire la masse du gaz à transvaser1 : soit grâce aux graduations du seau, soit en le remplissant. Dans le dernier cas, le plus simple est de vider le tout, puis remplir à nouveau, avec la bouteille vide flottant, au niveau de la première marque. Il faut de l’eau froide : le gaz se comprimant dans la bouteille de Camping Gaz aura tendance à chauffer.
  • Ensuite, montez le tuyau entre les deux bouteilles (treize kilos et Camping Gaz). N’insérez aucun détendeur dans le circuit ! Positionnez la grosse bonbonne en hauteur et tête en bas par rapport à la bouteille de Camping Gaz.
  • Si vous avez mis un robinet côté Camping Gaz, ouvrez-le. Puis ouvrez doucement le robinet de la grosse bonbonne : on doit entendre le gaz passer. N’ouvrez pas trop vite le robinet pour éviter une chauffe trop importante. D’où ‘importance d’avoir de l’eau froide. Vérifiez qu’il n’y a pas de fuite en versant un peu d’eau sur les joints. On peut ensuite ouvrir plus largement le robinet.
  • Puis attendez patiemment : les premiers deux kilos se transvasent assez rapidement, et la Camping Gaz s’enfonce doucement, faisant monter le niveau d’eau dans le seau. Mais le dernier tiers peut prendre une bonne heure.
  • Fermez le robinet dès que la marque supérieure est atteinte.
  • Voila : c’est fait ! Votre bouteille est rechargée et prête à l’usage. Vous pouvez rendre la calebasse de 13 kg pour récupérer la caution.

De nouveau, n’entreprenez cette manœuvre que si vous pensez pouvoir la maîtriser !

________________
1– Je rappelle pour ceux qui étaient trop près du radiateur pendant les cours de physique qu’un litre d’eau a une masse se rapprochant suffisamment d’un kilo pour satisfaire aux besoins de cette manipulation.

Quels nœuds pour partir faire le tour du monde ?

Tout le monde le sait, pour être à l’aise en voile, il faut s’y connaître en nœuds.

Mais des nœuds, il y en a pléthore : si vous voulez vous en convaincre, allez donc faire un tour dans un de ces bars qui font partie du décor de toute marina qui se respecte, un de ceux où l’on trouve plus de cirés et de bottes que sur les voiliers qui naviguent. C’est en général là qu’on trouve les loups de mer les plus diserts, intarissables sur les exploits qu’ils sont sur le point de réaliser, capables de philosopher des heures sur l’importance de dominer tous les aspects du matelotage et en particulier des nœuds, surtout ceux dont personne n’a jamais entendu parler. Donc, la vraie question est : « Fichtre, diable, mais comment vais-je donc parvenir à séparer le bon grain de l’ivraie1? Quels nœuds faut-il absolument savoir réaliser sans se tromper ? ». Malgré ce que vous pouvez entendre parfois, seul un petit nombre est vraiment nécessaire, mais il faut absolument dominer le sujet : quel nœud pour quelle application, et il est impératif de savoir le réaliser vite et sans se tromper ! Le but de cet article est de faire toute la lumière sur cet aspect, en toute modestie.

Dans toute école de voile2 qui se respecte, on vous apprendra entre cinq et sept nœuds. C’est peu, mais largement suffisant, et ça ne vous laisse aucune excuse pour ne pas les maîtriser. Sur Kousk Eol, on n’en utilise pas plus : ça nous regarde. La notion de base, clef de la réussite, à parfaitement intégrer est qu’un nœud marin est esthétique : s’il n’est pas beau, c’est qu’il a mal été réalisé.

Passons maintenant en revue ces quelques nœuds, dont la liste n’engage que nous :

  • Tout d’abord, l’un des plus faciles, le nœud en huit, comme nœud d’arrêt pour les écoutes de foc ou de grand-voile. Jamais pour les bras de spi ! S’il y a urgence pour larguer le spi, il ne faut surtout pas que les bras restent bloqués !

huit
Nœud en huit.

autrearret
Alternative au nœud en huit.

  • Le nœud de taquet, pour amarrer son canot vite et bien. Ne pas oublier le tour mort, qui permet de bloquer rapidement le bateau, même si la tension est forte, avant de finir le nœud.

taquet
Nœud de taquet.

taquetcaca
Nœud de taquet caca. A refaire!

  • Le tour mort et le nœud de cabestan, les fameuses demi-clefs, véritable nœud à tout faire : pour fixer les défenses, pour s’amarrer à un barreau amarre tendue… Rappelez-vous : toujours tourner les demi-clefs dans le même sens !

cabestan
Cabestan de base.

toursmortscabestan
Avec un tour mort.

caca
Quelle horreur! Vous me copierez cent fois: dans le même sens, les boucles!

  • Le nœud de chaise, chaque fois que l’on a besoin d’une boucle que l’on pourra défaire même si elle a été mise sous forte tension.

chaise
Nœud de chaise.

Et voilà. C’est la base, qui permet de se sortir de quatre-vingt-dix pour cent des situations.

Pour ceux qui en redemandent, deux autres nœuds ont une utilité certaine :

  • Le nœud étrangleur, pour fixer une manille rapide ou un mousqueton au bout d’une drisse ou d’un bras de spi, lorsqu’on ne peut faire une épissure. Ce nœud, au contraire des autres présentés ici, ne peut être défait une fois qu’il a été mis sous tension. Et il offre une meilleure résistance à la rupture que le nœud de chaise.

etrangleur
Nœud étrangleur.

  • Le nœud de prussik ou son concurrent le nœud de machard lorsqu’on a besoin d’une assurance coulissante sur un bout (par exemple lorsque l’on se fait hisser en haut du mât). Ces nœuds sont aussi très utiles pour s’amarrer sur un bout sous tension. L’assurance ou l’amarre se passe dans la boucle. Le nœud bloque dès que la boucle est sous tension. On fait coulisser en relâchant la tension, la main posée sur le nœud.

prussik
Prussik.

machard
Machard.

Et pour les accros, l’arrivée de textiles modernes comme le Dynema® ou équivalent (cordage sans âme, comme le rédacteur de cet article) permet de faire des boucles, et donc des estropes, très solides, en toute facilité. Par exemple pour fixer des poulies de renvoi (bras de spi, frein de bôme…).

ccwg6792-1280x960
Estropes.

Sur Kousk Eol, on aime bien : le frein de bôme, les bosses de ris et les poulies d ‘écoute de grand-voile sont repris sur des estropes en Dynema pour éviter de percer des trous dans la bôme pour par exemple mettre des pontets inox, et de la fragiliser. Un trou mal placé peut être l’amorce d’une rupture, et l’inox ne fait pas bon ménage avec l’alu.

ecoutegv
Estropes pour les ris et l’écoute de grand-voile.

estrope
Poulie de renvoi de bras/écoute de spi.

Mais comment les fait-on, ces estropes ? Le principe, très simple et décrit dans tout manuel de matelotage, est de croiser les deux extrémités alternativement par le travers de la trame du textile, pour obtenir facilement une boucle autobloquante. L’extrémité excédentaire est simplement enfilée à l’intérieur de la trame à l’aide d’une aiguille.

ccwg6787-1280x960
Etape 1.

ccwg6788-1280x960
Etape 2.

ccwg6789-1280x960
Etape 3.

ccwg6790-1280x960
Etape 4.

ccwg6791-1280x960
Première extrémité réalisée. Il faut faire la même chose pour la deuxième.

Sans être un expert en topologie, on constatera qu’il est impossible de faire une boucle circulaire autobloquante : il faut empêcher les deux extrémités de glisser avec un point de couture. Trop compliqué : sur Kous Eol, on n’utilise que des estropes à deux boucles, qui s’adaptent à quasiment toutes les situations.

Je ne reviendrai pas sur les couilles des Glénans, ou couilles de loup, sujet déjà largement débattu sur ce blog. Ni sur le nœud de pendu qui a perdu de son intérêt avec les gréements modernes sans grande vergue. Ni sur le nœud au mouchoir : j’ai oublié à quoi il servait. Ni sur le neuneu et autre tête de nœud, interdits de séjour à bord de Kousk Eol.

___________________
1
– « Bon grain » et « ivraie » ne sont pas des noms de nœuds, non ! Il faut sortir un peu.

2– Salut Julien, Aurélien, Pierre, Hans et les autres de MCV, certainement une des meilleures et plus sérieuses écoles de croisières en France !